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Alonso confía en que los coches se igualen en 2022

Antes de la euforia, una disculpa. «Perdón por el retraso», escribe Fernando Alonso en sus redes. «El podio 98 ya está en casa», se felicita en una alegría contagiosa que expresa lo que ya se sabía: el piloto sigue con hambre. No pierde un ápice de ambición para 2022, el año de la vuelta de calcetín en la F1. Un cambio total en la reglamentación con menos margen de gasto en los coches y en el que ya trabajan las escuderías. Una oportunidad para acabar con el escalafón dominante con la que se ilusiona el asturiano, quien confiesa en su oficina que tiene confianza en que los coches se igualen el próximo año, que la diferencia se reduzca y que cada vez cuenten más las manos del piloto y no los cálculos aerodinámicos de los ingenieros.

Han pasado 18 años del primer podio de Alonso en la Fórmula 1. Malasia, en 2003 con aquel Renault azul y Flavio Briatore al mando. Un mundo de distancia en el perfil tecnológico de la F1 que remite al pleistoceno. Eran otros motores, otras ruedas, otros coches…

Y han pasado siete años del último podio del español. 2014, con Ferrari. Alonso ya tejía su salida de la escudería italiana por el desencuentro y la falta de sintonía que encontró con el entonces jefe de Ferrari, Marco Mattiacci, que había sustituido a Stefano Domenicali, actual CEO de la F1. Éste, buen amigo de Alonso, dejó el domingo en Catar una frase brillante después del podio del español: «La forma es transitoria, la clase permanece».

Alonso salió de Ferrari después de cinco años productivos, en los que se le escapó el tercer título entre los dedos (2010 y 2012). Y emprendió una espiral cuesta abajo de resultados en el regreso a McLaren (2015). La sociedad con el motor Honda tuvo un resultado catastrófico, pero tampoco el chasis inglés estaba a la altura. Un abandono detrás de otro, temporadas vacías que ni siquiera el acuerdo con los motores Renault rehabilitó.

Alonso se retiró de la F1 en el otoño de 2018 y en una reciente entrevista decía: «Me dreebería haber tirado antes».

Se fue con el ánimo de volver. Era un hasta luego, no un hasta siempre. Ese tercer título que le escuece y le mantiene con vida. Fuera de la F1, se dio un festín. El Mundial de resistencia con Toyota, dos victorias en las 24 Horas de Le Mans, las 24 Horas de Daytona, el asalto a las 500 Millas de Indianápolis, su debut estelar en el Dakar… Una mezcla de sabores con final en el lugar que quería, de nuevo la F1.

Los primeros meses en el Alpine (ex Renault) fueron tormentosos para el español. Reconoció que los coches habían cambiado mucho y era él quien no se adaptaba. Hubo nubarrones en las primeras carreras (10º, 18º, 8º, 17º, 13º) y un punto de impaciencia. Desde el verano Alonso le ha cogido el aire al Alpine (4º, 6º, 7º, 8º), siempre en los puntos, fiable y competitivo los domingos. En Catar no hubo accidentes ni sobresaltos ni suerte. Red Bull se equivocó en la estrategia con Checo Pérez. Solo eso. El Alpine funcionó como un reloj y Alonso lo llevó al podio. Como expresó la Fórmula 1 en sus cuentas oficiales. «Regresa al lugar que le corresponde».

Alpine lleva trabajando en el coche 2022 desde principio de año. No es una escudería galáctica en cuanto a grandes nombres de los ingenieros de diseño, pero como todos los cursos, hay rotaciones, cambios y trasvase de ideas de unos equipos a otros. Y la esperanza que tiene Alonso es que los coches de 2022 pueden cumplir un axioma que casi exigen los aficionados para disfrutar de este deporte: bólidos más parejos, más iguales, sin tantas diferencias como ahora. Habrá menos zonas en el reglamento para sacar ventajas aerodinámicas, limitación de costes para invertir en el desarrollo de los monoplazas y motores congelados sin posibilidad de evolución. En teoría, una tabla rasa.

«Puede acertar cualquiera y puede fallar cualquiera el próximo año», dicen en la oficina de Alonso. Las cartas se reparten otra vez y no existe ninguna certeza o garantía de hacerlo bien o mal.

Este artículo ha sido publicado originalmente en este sitio.

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