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Economía

El efecto frontera del tren limita el dinamismo económico de media España

Sobre el mapa autonómico de la Península hay superpuesta otra escala con sus particulares fronteras territoriales: los cambios de vía que definen dónde acaba el ferrocarril de la alta velocidad, casi sin retrasos, con conexiones puntuales; y donde comienza el traqueteo de muchos convoyes que tardan en recorrer unos pocos kilómetros el mismo tiempo que lo que las extensas líneas electrificadas logran superar en muy poco tiempo.

La expansión de las líneas de alta capacidad (no todas son AVE, pero sí ofrecen grandes prestaciones en ese sentido) ha permitido configurar otro mapa geográfico, el que limita la capacidad de movimientos de media España. No se trata solo de impulsar el turismo, después de un año de restricciones. Sino fundamentalmente de potenciar la propia movilidad laboral y también de impulsar el transporte de mercancías, tan escasamente poblado en las vías férreas españolas, en comparación con lo que ocurre en algunos países europeos.

El desarrollo de la alta velocidad ha permitido conexiones inimaginables hace unos pocos años de apenas una hora y media entre Valencia y Madrid; dos horas y media entre la capital y Barcelona; menos de una hora entre Málaga-Córdoba-Sevilla, tres de las grandes ciudades andaluzas; ese mismo tiempo entre buena parte de Castilla y León; o entre las urbes gallegas.

Sin embargo, una vez superados esos límites, el resto de ciudades siguen con el mismo sistema ferroviario de toda la vida, a pesar de que los trenes utilizados se han ido renovando. No así muchas líneas, cuyos trazados siguen siendo tan cerrados que obligan a reducir la velocidad de forma drástica, ampliando los tiempos para llegar a destino.

Para lograr una mayor convergencia entre todos los territorios españoles y, a la vez, con el resto de Europa, el Parlamento Europeo aprobó el pasado 15 de diciembre una propuesta de la Comisión para que el 2021 sea el Año Europeo del Ferrocarril y promueva un medio de transporte verde y seguro.

La decisión, adoptada por el Consejo el 16 de diciembre, está muy relacionada con los esfuerzos de la UE para promover formas de transporte sostenibles y alcanzar la neutralidad climática para 2050 a través del Pacto Verde Europeo.

Se trata de promover el uso del tren tanto entre ciudadanos como entre empresas. El transporte representa el 25% de las emisiones de gases de efecto invernadero. Sin embargo, el ferrocarril es responsable de tan solo el 0,4% de esas emisiones, al menos en el conjunto de la Unión Europea. ¿A qué se debe esta sostenibilidad? A que buena parte de la red se encuentra electrificada, sobre todo en Europa. No así en España, donde hay extensos tramos en los que los trenes se mueven gracias al gasóil y no a la luz. Además, el ferrocarril es el único medio que ha reducido sus emisiones desde 1990, lo que justifica su papel fundamental en el turismo sostenible.

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Mayor cohesión
Para tomar esa decisión, el Parlamento Europeo ha tenido en cuenta que las redes ferroviarias conectan las áreas remotas y rurales, y aseguran la cohesión interna y transfronteriza de las regiones europeas. Aun así, solo el 7% de los pasajeros y el 11% de las mercancías viajan por ferrocarril. Las infraestructuras y modelos de negocio obsoletos, así como los altos costes de mantenimiento son algunos de los obstáculos que hay que superar para construir un espacio ferroviario europeo unificado.

El 75% de las mercancías movidas por tierra se transportan por carretera. La UE trabaja para que una parte importante se trasladase al ferrocarril y las vías fluviales interiores para ayudar a reducir las emisiones en este sector. Para lograrlo, se necesitan inversiones sustanciales y la implementación de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T).

Este artículo ha sido publicado originalmente en este sitio

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