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La nueva zona de bajas emisiones de Almeida: 15 veces menor que Madrid Central y solo para coches sin etiqueta

El Ayuntamiento de Madrid está ultimando el diseño de su propia zona de bajas emisiones. El alcalde, José Luis Martínez-Almeida, que llegó al Palacio de Cibeles con la promesa de terminar con Madrid Central con el argumento de que había que actuar en toda la ciudad porque «todo Madrid es central» impulsará restricciones para los vehículos en 17 calles en el entorno de la Plaza Elíptica, la entrada a la capital por el sur y uno de los puntos negros de la contaminación.

El área intervenida es 15 veces más pequeña que la zona de bajas emisiones planteada por la corporación de Manuela Carmena –que sigue en vigor– y únicamente limita el paso a los vehículos sin etiqueta ambiental, los gasolina matriculados antes del año 2000 y los diésel anteriores a 2006. Los residentes podrán circular sin restricciones en las 30 hectáreas afectadas (0,3 kilómetros cuadrados).

Los expertos saludan las restricciones anunciadas la semana pasada pero vaticinan que tendrán efectos muy limitados sobre la contaminación de la zona por el escaso tamaño y los limitados vehículos afectados. «Por poner en contexto, Madrid Central tiene 4 km2 y la media en Europa está entre 80 y 100 km2. Lo importante es hacer crecer Madrid Central como una cebolla. Esta restricción va a servir sobre todo para las partículas, pero será poco efectiva para bajar el dióxido de nitrógeno (NO2) porque no actúa sobre los vehículos con etiqueta B o C, que también contaminan», valora Xavier Querol, investigador del CSIC experto en calidad del aire y responsable del proyecto europeo de mejora de la calidad del aire AIRUS.

La previsión que maneja el Ayuntamiento es una eliminación de 1.472 vehículos de los 7.122 que circulan por la zona en el periodo de hora punta de la mañana (de 8:00 a 9:00 horas) y «una reducción de los vehículos por kilómetro del 18%». Según el último estudio del parque circulante del Ayuntamiento de Madrid, realizado en 2017, el 17,9% de los vehículos inscritos en la capital son tan antiguos que no tienen etiqueta ambiental. Tres años después, los expertos avisan de que el número habrá descendido –aunque no hay datos– y seguirá bajando año a año.

El Gobierno de Almeida defiende que es «la primera vez» que se actúa sobre este entorno irrespirable de la capital, que ha superado año a a año desde que hay mediciones (2010) los máximos de dióxido de nitrógeno permitidos por la Unión Europea. En 2020, pese al desplome de la movilidad causado por la pandemia, la estación de medición situada en Plaza Elíptica rebasa en este momento uno de los dos topes establecidos, el de 40 microgramos por metro cúbico de NO2 al año. Al ser un valor medio anual, habrá que esperar a final de 2020 para confirmar si España vuelve a estar en niveles ilegales de contaminación del aire.

En el área de Movilidad y Medio Ambiente, dirigida por Borja Carabante (PP), enmarcan las restricciones a los coches sin etiqueta en un puñado de calles como un «avance» de limitaciones más amplias a todos los vehículos que no tienen distintivo ambiental de la DGT a partir de 2022. Entonces, estos coches tendrán prohibida la circulación por toda la almendra central, según los planes municipales. La restricción se irá ampliando progresivamente hasta alcanzar la capital por completo en 2025. Ciudades como Milán o Bolonia mantienen esta prohibición desde el año 2015, recuerda Querol.

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Para las organizaciones ecologistas, el principal «problema» del planteamiento del Ayuntamiento es que no actúa sobre el túnel que atraviesa la Plaza Elíptica procedente de la Autovía de Toledo. «Es el verdadero problema. Si quieres bajar la contaminación en la zona, hay que meter mano a eso», resume Juan Bárcena, de Ecologistas en Acción, que aclara que «la medida va en la buena dirección, no como otras presentadas que iban en la contraria» y recuerda que el alcalde de Madrid llegó al cargo con la «pretensión de eliminar la zona de bajas emisiones». Adrián Fernández, responsable de Movilidad de Greenpeace, coincide en que la «incidencia será residual» y lo ve más como «el simbolismo de actuar en un punto negro». «La medida es tan ridícula que parece propaganda. La mayoría de la contaminación procede del tráfico de la A42», señala.

Sobre la reducción de las restricciones solo a los coches más antiguos y contaminantes, Querol avisa de que «puede haber un efecto beneficioso al principio pero la gente se adapta y si no hay restricciones más grandes entrarán con otros coches». Este experto defiende que la mitad del estudio de una medida de movilidad debe invertirse en cuestionarios a los coches afectados para saber cómo se comportan porque «igual no todas esas personas usan el transporte público y se compran otros coches».

La vía que sucede al túnel está formada por tres carriles por sentido y es una suerte de autopista urbana cuya velocidad máxima ya se redujo durante el mandato de Carmena a 50 kilómetros por hora. Las actuaciones deberían ampliarse a este tramo para ser efectivas, según las organizaciones ecologistas. Más Madrid, que planeó algunas intervenciones durante sus cuatro años de Gobierno pero no llegó a ejecutar ninguna, pide al equipo de Almeida la «transformación de la vía en una calle verde con carril bici y otro segregado para autobuses» de manera que se reduzca el espacio del coche.

Para el grupo liderado por Rita Maestre, las restricciones impulsadas por PP y Ciudadanos pretenden «desviar el tráfico a calles más alejadas de la estación de medición». El punto de registro está en el parque anexo a Plaza Elíptica y es uno de los 24 distribuidos por la ciudad. La exalcaldesa Ana Botella cambió en 2010 las estaciones de sitio amparándose en la directiva europea que obligaba a medir nuevos parámetros. Era entonces concejala de Medio Ambiente del alcalde Alberto Ruiz-Gallardón. Con esta decisión, Botella fulminó los puntos de medición que registraban peores datos y rompió las series históricas del Ayuntamiento.

Otro de los objetivos genéricos de las zonas de bajas emisiones es, además de evitar la circulación de coches contaminantes, promover un cambio hacia modos más limpios de moverse. La propuesta del Ayuntamiento de Madrid para eso es seguir presionando al Ministerio de Transportes y Agenda Urbana, dirigido por José Luis Ábalos, para que construya un carril bus VAO en la A42 y la movilidad en autobús sea más eficiente. Esta infraestructura requiere también del impulso de la Comunidad de Madrid.

El área de Movilidad y Medio Ambiente también plantea crear una suerte de parking disuasorio a través de un convenio con un centro comercial que está a tres kilómetros de Plaza Elíptica. A falta de que se firme con Isla Azul, el Ayuntamiento está dispuesto a pagar al centro comercial para que le ceda 200 plazas de su parking, aunque no concreta cuánto costará. Aparcar ahí será gratis para los usuarios que lleven hasta su coche y después tomen un autobús de la EMT para entrar en el centro. «También facilita a los ciudadanos que realicen sus compras antes de regresar a sus lugares de origen», dice la nota de prensa enviada por el Ayuntamiento para explicar la medida.

Los aparcamientos disuasorios son una solución que encuentra partidarios y detractores. Los incluidos en los presupuestos municipales de 2021 están levantando a los vecinos de los distritos de la periferia de Madrid, que no quieren un parking bajo su ventana. «200 vehículos son los que pasan por Plaza Elíptica en cinco minutos», opina Fernández, que considera que el número de plazas es muy pequeño y que el aparcamiento, como también defiende Ecologistas en Acción y Querol, debe estar en el origen, más alejado de la ciudad. «A tres kilómetros de Plaza Elíptica el vehículo ya ha recorrido mucho si viene de Móstoles, por ejemplo. Le estás ahorrando el último tramo», añade el responsable de Movilidad de Greenpeace.

El Ayuntamiento pretende poner en marcha las tímidas restricciones en la entrada sur de Madrid durante el primer semestre de 2021 mientras Madrid se encamina hacia otro año de incumplimiento en materia de calidad del aire. El expediente en el Tribunal de la Unión Europea sigue abierto.

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Este artículo ha sido publicado originalmente en este sitio

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